著名哲学家黑格尔曾说过，重大历史事件总是会出现2次，后来马克思补充说，第1次是悲剧，第2次是闹剧。
上世纪70、80年代，煊赫一时的航空巨头麦克唐纳·道格拉斯因为重要机型接连出事，声名大损，从鼎盛时期开始高速衰落。1996年12月31日，走投无路麦道被竞争了数十年的老对手波音吞并。
然而，23年后的今天，当时的胜利者波音正以和麦道一模一样的方式，上演着一出闹剧。
1920年，全球航空领域方兴未艾，行业生机勃勃，老牌飞机公司马丁公司一位名叫唐纳德· 威尔士·道格拉斯的主工程师决定自己出来创业。于是他在洛杉矶创办了戴维斯-道格拉斯公司。从名字可以看出来，这一开始是一家“合伙”企业。1921年，道格拉斯买下合伙人的股份，把公司改名道格拉斯飞机公司。
7年后，詹姆斯·史密斯·麦克唐纳也在威斯康辛州米尔瓦基建立了一家航空公司，取名麦克唐纳与合作者公司。然而，他没赶上好时候，1年后就碰上了席卷全球的大萧条，公司倒闭，梦想破灭。于是他进入马丁公司工作学习，徐图再造。
虽说是老牌飞机公司，但是现在大多数人可能已经对马丁这家公司毫无印象。这一方面是二战后，马丁公司逐渐转向导弹和航天领域，退出民用飞机市场;更重要的是，它实际上仍以一种显眼但又不显眼的方式存在着——全球航天、军火巨头洛克希德·马丁的“马丁”指的就是它，洛马就是1994年洛克希德和马丁-玛丽埃塔公司合并的产物。
1938年，战争经济带动了全球经济复苏，也将航空行业带入了下一个春天。麦克唐纳于是决定重新追梦，建立麦克唐纳飞机公司。
说回道格拉斯公司。之后的二战中，它几乎是全球航空业的主角。1930年，波音研发出全世界第1架现代意义上的客机——波音247。没想到，它开创的这个领域，在之后很长一段时间内反而成就了最大竞争对手。
1933年，环球航空公司向各大飞机公司招标，由于美国航空公司的需求，波音公司向其附属航空公司波音航空公司出售了首批60架247飞机。但他们同时拒绝了环球航空的订单，促使环球航空转而向道格拉斯公司发出了招标信，最终催生了著名的DC系列客机。
DC-2客机在市场大获成功，投产交付193架，是波音247的2倍多。随后，美国航空也慕名而来，向其提交了设计要求。
1935年，道格拉斯公司完美完成了设计要求，推出了在世界航空史上具有里程碑意义的一代“神机”——DC-3。
DC-3 具备当时航空公司梦寐以求的技术规格：载客最多32人，比过去多1倍，运行成本大为降低;在机舱设置床位，为商业飞行带来了革命性的突破;首次在飞机上配备空中厨房，极大提高飞行舒适度。
更重要的是它的硬实力。2600公里的航程、260公里/小时的巡航速度、360公里/小时的最高速度，完全改变了民用航空业的生态。只需1次停机加油，旅客就能横跨美国，这对乘机心理的改变是惊人的，此后美国民航业迅速发展。
从DC-3开始，航空业一举扭转了经营客运亏损的局面，民用航空客运业务从此不需补贴就可独立发展。
1938年，DC-3就成为美国所有大航空公司的主力飞机。二次大战前夕，世界各国90%以上民航客机是用DC-3飞机。在整个生命周期，DC-3的产量高达空前的13000架，其中超过10000架是在二战中交付的。作为对比，波音只交付了77架波音247。
值得一提的是，DC-3和中国也颇有渊源。1941年底，日寇占领中国东部并切断滇缅公路后，国际援助物资无法从陆上运入，只能从高低起伏、高度落差极大的喜马拉雅山脉上空穿行而过，也就是著名的“驼峰航线”。而执飞驼峰航线的主力之一就是DC-3及其军用版C-47运输机。
DC-3一举奠定了道格拉斯在全球运输类飞机制造商中老大的地位。
然而，这个地位并没有保持多久。
由于在战时表现拙劣，波音在战后的发展举步维艰。在民航市场，别说和麦道竞争，甚至连洛克希德都比不过。于是他们孤注一掷，决定将全副身家投入新型的喷气式客机领域，最后一搏弯道超车的机会。
1949年，德·哈维兰公司推出了世界上首架喷气式客机“彗星”，将民航带进喷气时代。但早期人们对喷气式飞机安全性的质疑，加上“彗星”发生了多起空难，导致道格拉斯丧失了对喷气式客机的兴趣，另外2家民航巨头康维尔和洛克希德也是这么想的。
1952年，波音倾入战后所有利润的 2/3，以1600万美元的巨资向喷气式客机冲击。为了掩盖自己在研发喷气式客机的事实，他们还给项目冠以活塞式客机的代号——波音367-80。他们的行动非常成功，当1954年5月首架波音707下线时，道格拉斯的同类机型DC-8还在慢悠悠地研发当中。
等到波音707已经呱呱落地，道格拉斯才惊觉自己的落后，慌忙加快了研发大型喷气式客机的速度。但他们的DC-8客机下线也要等到1958年了。
后来的事是，波音707成为20世纪60年代最受欢迎的喷气式客机，而DC-8则是道格拉斯走下坡路的转折点。之后，道格拉斯推出的DC-9也不算成功，还成为了全球事故率排名前5的机型，而它对标的则是20世纪最成功的客机——波音737。当时的道格拉斯公司已经出现颓势。
与此同时，麦克唐纳公司正在崛起。
不过，由于战争来得太快，他们直接走上了另一条路。1945年，他们设计出了美军首架纯喷气式战斗机FH-1“鬼怪”，此后又陆续供货F2H“女妖”和F3H“魔鬼”。
后续的十几年里，麦克唐纳一直是美军的稳定供货商，财源滚滚。到1974年，麦克唐纳已经获得了年订货4974架，其中美国国防部订货3976架，国外订货998架，总合同超过了150亿美元的好成绩。
于是在60年代，困顿的道格拉斯找上了有钱的麦克唐纳，希望与之合并。1963年，双方开始谈判，1967年1月13日，麦克唐纳批准公司买下了老同学道格拉斯的公司的30万股股票，当年4月28日，2个公司正式合二为一，成为麦克唐纳·道格拉斯飞机公司。
不过，公司合并未能扭转在民航市场的颓势。
1967年，新麦道公司开始谋划设计一款新的喷气式客机。1968年波音747的下线，给全球飞机公司打开了宽体客机这扇门。麦道的设计目标是一款有和波音 747 相似的航程、载客量较波音 747 少但是能直接使用大部分现有机场的远程喷气客机。于是喷气客机史上最具争议的机型DC-10应运而生。
过去乘坐过DC-10的人们也许还能探讨一下三发飞机对比双发飞机的设计优势以及外观美感，但数十年过去后，现在的人们说到DC-10，第一印象基本上都会和“事故”2字挂钩。
在其首飞头5年，DC-10发生了3起重大事故。
第1次是在1972年6月12日，美国航空 96号班机飞行途中机尾货舱门突然爆开，幸好因为机长高超的技术和丰富的经验成功迫降，无人伤亡。
第2次就没那么幸运了。1974年3月3日，土耳其航空 981号班机在由法国巴黎飞往英国伦敦的途中，遇上和美国航空 96 号班机一样的情况。但这次，所有液压管道都被扯断，液压油一滴不剩，无法操控的飞机在巴黎郊区坠毁，机上346人全部死亡。
1975年，一架从芝加哥起飞的美国航空DC-10-20客机，起飞时一台引擎脱落，并且扯断了液压管线，飞机直接坠毁在机库附近。
这实际上已经是当时DC-10的第14起空难了，美国航空局意识到了DC-10存在严重问题，于是下令停飞了所有航空公司的DC-10型客机，在麦道厂内的20多架崭新的DC-10被滞留做检查。
停飞回来的DC-10消停了4年，随后一次性搞了个大新闻：1979年5月-11月，该机型在半年内连续发生3起重大空难，造成605人死亡。虽然事后调查披露，3起事件大多都有人为错误的原因，但半年内3次事故，还是让这款飞机臭名昭著，被称为“被诅咒的飞机”，也让麦道的名声一落千丈。
之后在，“1年3事故”的故事在1989年重演，再加上1982年、1992年、1996年、1999年发生的一系列空难，DC-10的口碑彻底崩盘，麦道也停产了这架当初寄予厚望的飞机。
随后，麦道推出了基于DC-9的双发中短程客机MD-80。没想到，这架飞机表现相当不错，让麦道得以再苟延残喘了十几年。当然，这个“不错”只是和自己比，其截至停产共生产近1200架，而市场上的同类竞争对手，空客A320到2008年生产了超过3000架，波音737到2016年生产了超过8500架。
由于稍后的MD-90依旧表现不佳，病急乱投医的麦道又拿出了DC-10，修修改改拿出了一款加长版新飞机MD-11。这款飞机虽然没有继承DC-10的名字，但是继承了它的高事故率。
另外，降落操纵不稳、俯仰姿态敏感、抗风能力差等问题也从DC-10完美转移到了MD-11上。最终，因为操作成本以及整体性能上完败于空客A330和波音777，MD-11在2001年停产。截至当时，麦道共卖出200架该机，离开始的目标300架差得很远。
屋漏偏逢连夜雨，在民航市场遭受惨败的同时，麦道原来依托的军火生意也越来越不好做。
一开始合并时，麦道继承了麦克唐纳在军机市场上的强势。1969年12月，美国空军宣布麦道提出的设计方案在新一代战斗机计划竞争中获胜，也就是后来的传奇F-15战斗机。F-15总生产数量1200余架，外销6个国家。此外，麦道还和诺斯罗普公司合作为美国海军研发了F-18舰载战斗机。
靠着军售这滚滚横财，虽然在民航市场表现不佳，麦道原本还撑得下去。谁知到了20世纪 90年代，军机市场风云突变。
1988 年，美国海军与麦道/通用动力集团签订台同，研发全新的A-12攻击机。但由于迟迟无法达标，加之研发费用高昂，美国海军一气之下，在1991年1月取消了计划，前期研发都打了水漂。
更惨的是在后来的五代机竞标中，麦道和诺斯罗普共同推出的YF-23方案，竟然输给了近30年没有造过战斗机的洛马。事实上，直到现在，为YF-23喊冤的军迷一直不在少数，因为其科幻的设计和各种新技术的应用，更加符合人们对高精尖兵器的想象。然而，由于诺斯罗普在军方项目上有拖延和涨价的“前科”，拖累了项目。最终洛马的YF-22变成了今天的F-22。
后来的美军联合攻击战斗机JSF计划竞标，麦道输的就更惨。由于对飞机有垂直起降要求，这次麦道除了拉上了诺斯罗普，还找来了这方面最有经验的英国宇航。
然而，这次费尽心思、强强联手的结果还不如上次——新方案一开始就被干掉了，都没走下过图纸。还不如波音的X-32，起码生产了原型机和X-35肥电PK到最后。1996年11月16日，洛克希德和波音被授予2项开发原型的合同。
这可以说是压死骆驼的最后一根稻草。两大项目竞标失败，基本上宣告麦道被踢出了美国新一代航空装备市场，而以他们的状况，能否坚持到再下一代装备的更新，恐怕要打个问号。
于是在1996年12月31日，麦道和波音宣布合并。除了保留100座MD-95的麦道品牌，麦道的民用客机一律改姓“波音”。有76年飞机制造历史的麦道公司从此不复存在，原波音总经理出任新波音的总经理，2/3以上的管理干部由原波音派出，此事也让当时中国与麦道的合作立刻中止。
有趣的是，23年后的今天，波音似乎正重蹈麦道的覆辙。
2018年10月29日上午，印尼狮航JT610航班在从雅加达起飞大约13分钟之后失联，确认坠毁在印尼爪哇岛西海岸附近，机上189人全部遇难。这次执飞的是波音737Max 8客机。
2019年3月10日上午，埃塞俄比亚航空ET302航班从埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴起飞6分钟后，坠毁在距离机场以南60公里外的比绍夫图镇附近，机上149名乘客和8名机组无一幸免，其中包括8位中国籍乘客。这次执飞的同样是波音737Max 8客机，编号ET-AVJ，交付不到4个月。
如此高密度的空难，不禁让人相到当初的DC-10。
这对波音来说无疑是个沉重打击，不仅过去数十年，737一直是波音最畅销的产品，而737 MAX是波音最重要的飞机，可以说波音的未来取决于最新型号737 MAX的成功。波音有4700架波音737飞机的未交货订单，占波音积压订单的80%。几乎所有737订单都是MAX版本。
和DC-10一样，波音737 MAX也遭遇了禁飞。但和DC-10全美禁飞不同的是，波音737 MAX是全球禁飞。
北京时间3月11日上午9时，中国民航局率先发出通知，要求国内运输航空公司于2019年3月11日18时前暂停波音737-8飞机的商业运行。随后全球陆续跟进，空难后3天，40多个国家禁飞该机型，只有美国和加拿大还在“顽抗”称不用禁飞
但就在第2天，他们也打了自己的脸。
截至目前，禁飞已经持续9个月，波音737 MAX仍没有允许复飞的迹象。大量飞机堆积在厂房乃至厂房外的停车场上。
12月波音公司正式宣布，由于美国联邦航空局的安全审核不会在今年结束，将从明年1月起暂停生产737 MAX机型。关于复飞许可的时间和细节仍存在较大不确定性。
若真的停产737 MAX，波音恐怕短期内无力抗衡空客的同类产品，就此衰落也不一定。
