图|要志倩/程功 文|程功
编者按：关于驾驶这个话题，以前大家谈论的无外乎是车的动态表现和人的驾驶技巧，如今则要加上解放驾驶员部分“本职工作”的电子辅助系统，将来可能就是参与感越来越低的无人驾驶。处在自动驾驶技术发展的“岔路口”，搜狐汽车·黑客回首过去、审视现在、展望未来，一部以时间为轴的简“驶”为您呈现……
[搜狐汽车·黑客] 相信您在看完了《ADAS时间简“驶”》关于L1-L3的解读之后，脑海中一定会种下一个念头——自动驾驶怎么这么难？
诚然，万事万物都有其发展的必然困难。人类也是在经历了几千年的发展，才由畜力走向了机械时代。科技的浪潮下，已经没有多少人怀疑自动驾驶是否会到来，而是开始讨论完全意义上的自动驾驶会在何时到来。
这篇文章中，我们不想贸然给出一个时间表，去信誓旦旦地夸下海口。在L4-L5时代，一切都会发生改变。目前实现这一目标的技术部分虽然困难，但关于社会、法规，以及人的思想则更加难以改变。
[·1· 若实现L4-L5级自动驾驶会是怎样的景象？]
你沏着一杯氤氲着热气的茶，眺望着远方的风景，感受到车辆因为几百米外横穿马路的一只猫在轻轻减速。每个路口的信号灯都被拆除，车流却井井有条。到达了目的地，车门自动打开。把你送下车后，自己驶入地下车库。
这俩车没有方向盘，没有档杆，只有一块承载着一切的屏幕。
这样的景象，或许在不久的未来就会出现在“L4-L5”的车辆上。SAE International 关于自动化层级的定义，已经成为定义自动驾驶车辆的全球行业参照标准，用以评定自动驾驶技术。一共分为5个级别，L4-L5代表着完全自动驾驶时代的“终极目标”。
L4级自动驾驶，在于自动系统在某些环境和特定条件下，能够完成驾驶任务并监控驾驶环境。这个阶段下，在自动驾驶可以运行的区域内，驾驶相关的所有任务都由车辆来完成，感知外界责任全在自动驾驶系统。L5级自动驾驶，意味着车辆在所有条件下，都能完成自动驾驶任务。
L4级虽然只能在固定场景下行驶，但对于自动驾驶发展来说，意味着一个全新的阶段。L4级自动驾驶的车辆已经可以取消方向盘、油门、刹车等所有车辆控制的零件，由车辆进行自主决策，自主行驶。在L4级自动驾驶方面，目前有些公司已经进入了测试阶段，大部分以商用车为主。
商用车与市内交通是目前最适宜孵化L4级自动驾驶的场景。在港口等区域，商用车行驶路线相对固定，两点一线之间不断穿梭。由于商用车更注重运营成本与效率，L4级自动驾驶可以极大程度节约人工费用，带给企业更高的利润，而市内交通更是如此。
L5级自动驾驶到来的那一天，交通“零伤亡”的愿景或许真的可以实现。信号灯、交通标识、车牌会成为“古董”，甚至路灯都可能被替代。前方几公里的风吹草动，车辆能在第一时间感知。醉驾、违章、无证驾驶等危害交通安全的举动，会被扼杀在萌芽之中。作为乘客，无需再为出行而费心。车内会完全演变为个人生活空间，在车里做饭、沏茶、睡觉，一切都会变成可能。
美好的一切终将实现，可前途是光明的，道路也注定是曲折的。L4级与L5级自动驾驶依然面临着诸多困难，不仅在于技术，更在于社会。
[·2· 想实现L4级自动驾驶 你敢把生命交给机器吗？]
L4级自动驾驶车很贵，非常贵。
目前路上测试的大量L4级无人测试车，每一辆都会搭载着4-5枚激光雷达。相较于摄像头等传感器，激光雷达除了能够生成三维位置模型之外，它的探测距离更远、测量精度更高，同时响应速度也更灵敏，不受环境光的影响。据一些车企的研发人员透露，激光雷达价格不菲，一枚的价格约为20多万元人民币。一辆测试车的改装，动辄上百万元人民币是常有的事情。
L4级自动驾驶既然实现在特定区域内，对车辆操作的完全接管系统，就需要实现对周围障碍物的感知、车辆定位以及路径规划、实现这些功能需要构建感知层，决策层，执行层这三个层面的技术架构。这三个技术层级分别代表着L4自动驾驶系统的眼、耳、大脑以及手脚。另外，5G技术也是L4级自动驾驶的重中之重。
根据我们与行业内部分无人驾驶整体解决方案供应商的交流，目前各家厂商并无最优、唯一的L4级系统组件方案，每家在搭建自己的自动驾驶系统时，都会根据不同的应用场景去选择不同的传感器配置方案。
例如Waymo自动驾驶车采用了8台摄像头、1台长距激光雷达、1台中距激光雷达、4台短距激光雷达、4台毫米波雷达以及1-3台GPS；Pony.AI自动驾驶车则采用了6台摄像头，1台32线激光雷达，2台16线激光雷达，3台毫米波雷达以及1台工控机，1台GPS。
有人会觉得，上百万元的车终究难以走进寻常百姓家，成本是L4级自动驾驶普及的一道坎。但关键制约因素并不在此，因为率先投入L4级车辆的企业，很大几率是作为商用车使用。只要技术可靠、安全，对价格的敏感度反而在其次。
近些年，有一种关于自动驾驶技术路线的想法被提了出来，引起热议。那就是有些车企不约而同地决定跳过L3，直接进行L4的研发。在SAE标准中显示，L3级别中最重要的一点就是由人类来进行应急处理。
2019年3月，李斌向媒体透露，蔚来正在研发第二代平台。在新的平台上，蔚来将跳过L3自动驾驶，直接研发L4级别自动驾驶技术；另一家车企沃尔沃也进行了公开表态，明确表示要放弃L3。福特在自动驾驶方面路径的选择也是直接越过 L3，从L2实现L4全自动驾驶。
但业内更流行的一种说法，是L3在驾驶员的心理接受程度上，有着不可替代的过渡作用。也就是贸然进入L4，驾驶员在心理层面是难以接受的。
按照福特的逻辑，目前最流行的L2是特定的辅助驾驶技术，可以帮助驾驶员更好地驾驶，主要的责任人是驾驶员。L4则是全自动驾驶汽车，汽车接管所有控制权，驾驶员不用承担责任。这种突如其来的不确定性以及对陌生事物的恐惧，就像搜狐汽车·黑客的一位编辑在前文中所说的那样：“2016年笔者到德国体验了奥迪L4级自动驾驶试验车，下着小雨在不限速的A9高速上最高170km/h行驶，那种本坐在驾驶席却完全不受你掌控的状态，着实是让人很难适应，对于陌生事物的恐惧感更是油然而生。”
所以，L4级主打的就应该是安全。也许L4级无人物流车跑在路上，围观群众都会拍掌叫绝，但如果把这些鼓掌的人放在车内，相信他们还不敢放心地撒开方向盘，毕竟像李彦宏那样敢于“肉测”自家无人驾驶车的人，还是少之又少。
“人们心中的成见是座大山”，想要撼动这座“山”，尚需时日。
[·3· L5级自动驾驶 修改法规等缺一不可]
如果纵观自动驾驶发展史就会发现，不同级别自动驾驶技术各有普及推动者。
L1-L3级自动驾驶的推动者是车企，车企通过自动驾驶技术的研发，来提升车辆的科技水平，从而使产品更有竞争力。L4级自动驾驶的推动者是出行平台与互联网企业，5G、AI算法、人工智能等技术本就是这类企业的强项，一旦L4得到普及，整车厂只起到为平台代工的作用，核心技术与数据都掌握在出行平台与互联网企业的手中。
既然止于L4级，目前整个出行全产业链的利益都能满足，那要L5级别自动驾驶有何用？
目前有一种主流观点认为，L5级自动驾驶一旦普及，那将是一个“零交通伤亡”的社会。这解决的不是一个商业问题，而是一个社会问题。既然是社会问题，政府自然是最感兴趣的一方，但政府并不是商业主体。技术的普及依赖于商业公司，只有商业公司找到相应的盈利模式，才会推动技术的发展。
同样，在道德层面，L5级自动驾驶也面临绕不开的逻辑悖论。例如这样一个案例：有十个孩子相约在铁轨上玩。9个孩子坚持在新铁轨上玩，只有1个孩子劝说9个孩子新铁轨危险不听后，自己一个人留在废旧铁轨上玩。一列火车飞速驶来，当司机发现孩子的时候，已经来不及刹车了，有两个选择：第一，撞死9个不守规则小孩。第二，拐上旧铁轨，撞死那个遵守规则的小孩。
这样的情况下，哪怕是思维正常的人类，都难以对其做出二选一的抉择，更何况是车辆。所以，道德层面的问题解决后，才会推动L5级自动驾驶的普及。
另外，随着L5级自动驾驶的推进，宪法、交通法、刑法等若干法律条文，都会随之更改。司机、交警、驾校教练等一系列职业，也会退出历史的舞台。都说目前的法律在一定程度上落后于科技的发展，但每一条法律的形成，也都经历了漫长的历史演变，是前人的经验教训汇聚而成。L5级自动驾驶会给法律带来不小的难题，比如一旦车在自动驾驶中伤到了人，该判谁的过错？法律需要适应科技，而如何适应高阶自动驾驶，仍是一个问题。
[·4· 写在最后]
人们对于美好出行的渴望，正是一切自动驾驶技术前行的动力。我们回顾L1-L5，除了找寻到这段历史的本身成就，更发现了人类隐藏在背后的勇敢、坚毅与智慧。笔者也相信，哪怕是用100年，完全自动驾驶的技术也终将实现。
回顾完了ADAS时间简“驶”，更加耀眼的是在这其中不断探索向上的企业们。犹如诸子百家一般，不同路线与技术革新，赋予了ADAS生命与灵魂。在下一篇中，我们将推出自动驾驶企业榜单。从Waymo到百度，从Mobileye到博世，企业的推动力量功不可没。看看这进步之火，最先燃烧了哪片大地。欲知详情，欢迎持续关注搜狐汽车·黑客！
