图|要志倩/程功 文|程功
编者按：关于驾驶这个话题，以前大家谈论的无外乎是车的动态表现和人的驾驶技巧，如今则要加上解放驾驶员部分“本职工作”的电子辅助系统，将来可能就是参与感越来越低的无人驾驶。处在自动驾驶技术发展的“岔路口”，搜狐汽车·黑客回首过去、审视现在、展望未来，一部以时间为轴的简“驶”为您呈现……
[搜狐汽车·黑客] 对于自动驾驶的未来，技术精英与行业专家显然会有更加清晰的了解。这群业内人士精准掌握着行业脉络，推动每一次技术革新。
在《ADAS时间简“驶”》接近结尾时，我们采访了清华大学机械学院副院长、汽车工程系主任杨殿阁教授，与小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙博士。自动驾驶演进中，有高屋建瓴的战略规划，亦有沉稳扎实的持久钻研。我们发现，乐观与谨慎，是行业人士对于自动驾驶的共同看法。
[·1·ADAS以及自动驾驶的未来前景如何？]
清华大学杨殿阁：大概2030年，我们100%的新车是具备L1、L2的。如果你的企业到2030年还不掌握这些技术，你造出的车就卖不掉了。
其实很多企业已经具备了L3量产或者批量化的能力，但是为什么不能提L3呢，实际是法规的问题，很多的法律法规现在配套还是有问题的。如果出了事这个事怎么界定，到底是谁的事情。所以车企在这个阶段更愿意把它宣传为就是L2或者L2.5。
L4差不多从2022年开始要落地，但是它的落地是一个逐步的过程，L1、L2、L3、L4落地模式是完全不同的。任何一个技术真正要应用不是靠政府的，也不是靠我们说说就完的，实际上是靠后面的商业模式的，一定要有一个成熟的商业模式推动这个东西真正能落地，这是很重要的。
小鹏汽车吴新宙：为减少歧义，讨论限于自动驾驶。ADAS是自动驾驶的低级别版本。自动驾驶，特别是L2/L3级自动驾驶（辅助驾驶），在2020年至2025年之间将逐渐变成主打车型的标配或者选配。
小鹏将在2020底在P7上推出自研的Xpilot3.0自动驾驶(近似于L3自动驾驶)，Xpilot 4.0(近似于L4自动驾驶)自动驾驶在普试场景还需要更长时间，但是在限定场景下，比如停车场，可能会更快发生。有一点是肯定的，自动驾驶功能的普及是一个不可逆转的趋势。
[·2·国内外ADAS领域的技术差距在哪？]
清华大学杨殿阁：智能汽车在一些关键的环节上我们还是有问题的，芯片就是一块。中国其实现在正在解决，比如像华为，华为的智能芯片将来就有可能用在车上，而且这也是华为重要的发展方向。另外，比如地平线做的架构芯片，就是用在我们L1到L2、L3的自动驾驶上，后面他的目标也要做面向L4的。
中美贸易摩擦之前，整个世界的开发模式其实不是今天这个样子。原来的逻辑是我做A、你做B、他做C，全世界一块做，全世界协同。中美贸易摩擦之后，突然你会发现美国卡你脖子，你只要不会干，他可能不给你，你会发现所有东西都要你自己干。所以你会发现，我们要立足所有的东西一起干是2018年的事。
但是中国人是压不死的，你告诉我弱点了、告诉我问题了总能解决，我们中国有世界上最完整的工业体系，我们这些问题其实都不是问题。
其实我比较怕的一个趋势，就是有些企业目光比较短浅，他更看中眼前的这点利润。比如在自动驾驶技术上，他为了快点量产，就会抛弃国内技术水平比较优秀的厂商，去用国外技术水平差不多的。其实这些厂商用国外技术的时候，就给外国当小白鼠，培养他变得更好。
这个阶段，我觉得确实需要咱们自己有更清醒的认识，宁可好多东西费点劲辛苦一点，一定自己走下去突破掉，就是我不能让你卡我的脖子。中国包括华为、地平线、紫光，我相信未来会突破的，而且我们很多的创业企业也在围绕这个东西进行探索，从芯片到计算平台、甚至到操作系统。
小鹏汽车吴新宙：在传统汽车市场，ADAS是掌握老牌的一级供应商手中，比如A（Aptiv), B(Bosch), C(Continental)，D(Denso)。他们在ADAS上以有数十年的积累。但是自动驾驶使这个壁垒减少，这有几个原因：（1）自动驾驶技术的核心包括一些新兴技术，比如深度学习，比如大数据。这些技术上传统厂商的积累并没有很多的一个优势，相反，技术公司，特别是高科技公司和互联网公司，在这些技术上有更多的积累；（2）自动驾驶的技术演进需要运营和迭代，传统供应商在这方面的经验也比较有限。
在主机厂这里，中国大部分主机厂在自动驾驶L2也都有布局，不过以从传统供应商方案为主。在国外，特斯拉领先比较多。其他主机厂在差不多的水平。但是中国的用户对自动驾驶有更高的接受度，中国市场对自动驾驶的期望值也更高，所以自动驾驶在中国市场的落地可能更快。小鹏是坚持以自研为核心的主机厂，希望我们能依托中国市场，做出符合中国场景的自动驾驶方案给我们的用户。
[·3·自动驾驶商业化的春天何时到来？]
清华大学杨殿阁：什么时候发现说这个成本我都可以接受，你们就可以勇敢的预料到春天来了，从原理上掌握这件事情是最好的。
这个成本核心的地方在几个地方：第一，传感器，大家关注传感器，哪天比如说传感器价格大幅度下降了。第二，看控制系统，类似于英伟达包括像华为的，它的比如新的系统，说出来新的系统支持AI、支持强大计算，成本降低很多，而且是符合车载要求的，你发现这样的东西出来了以后，你说整个自动驾驶L3、L4的成本立马就下来了，这时候你会发现后面那些公司就一定要跟得上，意味着他们的东西很快就要落地了。
小鹏汽车吴新宙：自动驾驶商业化的春天已经开始。今年，国内外许多主打车型都已有了L2级的自动驾驶水平。但是，国内整体经济形势和电动车市场今年有较大挑战，这和自动驾驶关系不大。希望到2020年底或者2021年，电动车/新能源车市场能回暖。
[·4·从自动辅助驾驶到完全自动驾驶，还有哪些领域亟待突破？·]
清华大学杨殿阁：L5比较难解决的一个问题，就是不知道背后的推动者是谁。
L4的推动者是运营方、是B端，因为他自己明确能赚钱。而L5是随时随地、任何时候这辆车都可以做无人驾驶，带来的收益不是钱的问题，而是社会的问题，就是“零死亡”，交通效率大幅度提升。既然是社会问题，政府对这个事更感兴趣。
但是政府不是商业主体，一定是商业公司在做，商业公司能赚钱，才会推动这个东西落地。所以什么时候L5商业模式成立，有人才会去推动这个东西。
小鹏汽车吴新宙：完全的自动驾驶，或者说L4、L5级自动驾驶，在技术上还是有挺多挑战的。主要是系统的稳定性和能力需要有冗余能力，能在所有情况下自主完成驾驶任务。
这对硬件计算能力和算法能力（基本是全方位的挑战，从感知，规划到控制）都有挑战。硬件需要更强的的算力和功能安全能力；软件能力则是一个缓慢爬坡的过程，通过数据运营和里程的积累，来快速发现弱势场景并加以增强。
[·5·科技公司“跨界”会左右汽车行业发展吗？·]
清华大学杨殿阁：完全自动驾驶技术如果能实现，就一定是一个颠覆性的技术，它要改变所有的东西，而且说所有的东西都愿意去适应它。
如果没有这场自动驾驶革命，大家不会看到像百度、华为、谷歌、苹果这样的公司进入这个产业，没有这么大的力量驱使，这些企业不会入局。企业背后是有战略委员会的，这些企业的战略委员会水平是很高的，他对世界情况是很了解的。这些公司一定发现了巨大的市场，而且这个巨大市场是一旦他不做，就会丧失自己优势的。比如滴滴，如果滴滴不做这个事情，将来他是有危机的，他就一定要做。
所以你会发现，所有这些大公司背后高级的智囊团做了一个一致的决定，都去干这件事，所以这件事情不是大家拍拍脑袋的事情，这些人做决策的时候一定是做了充分的思考，这件事情确实要做、必须要做。
小鹏汽车吴新宙：在自动驾驶这个领域是个百花齐放的状态，而不是上游供应商一家独大的情况。
基本上所有的大的技术公司、车厂、传统供应商、许多新的初创企业（创始人多是互联网，高科技公司背景），在这方面都有布局。中国企业起步稍晚，但是并没有明显的差距。比如百度，在自动驾驶的投入是比较早的，而且成了多家自动驾驶初创企业的Boot Camp（由前百度成员创立）。
现在的几家中国（人）背景的公司，比如AutoX，Nuro，Tusimple，WeRide（文远知行），都是在业界比较成功的。
