图|许书怀/要志倩 文|许书怀
编者按：关于驾驶这个话题，以前大家谈论的无外乎是车的动态表现和人的驾驶技巧，如今则要加上解放驾驶员部分“本职工作”的电子辅助系统，将来可能就是参与感越来越低的无人驾驶。处在自动驾驶技术发展的“岔路口”，搜狐汽车·黑客回首过去、审视现在、展望未来，一部以时间为轴的简“驶”为您呈现……
[搜狐汽车·黑客] ADAS时间简“驶”最后一期让我们走进产品，更加具象地分析当前汽车上搭载的ADAS系统。针对市面量产车上搭载的ADAS系统，由于各家车企的理念不同所以并不能对某一品牌的技术实力进行贸然评判。本文笔者以亲身测试过的众多车型为依据，将不同品牌车型在ADAS方面的客观表现以及我的主观感受与大家进行分享。（篇幅受限不能逐一分享，本文仅挑拣典型案例）
在对自动辅助驾驶功能的运用和调校上，传统车企就像是年过不惑的中年人一样沉稳谨慎，即使研发出一些全新的技术，也并不急于运用在量产车上，而是花费大量的时间精力去进行安全性验证，并准备在合适的时机投入到未来合适的车型上；对于造车新势力们来说，它们更像是血气方刚的青年人敢闯敢拼勇于试错，虽然它们同样投入大量精力和时间进行安全性验证，但是对于技术的落地速度，体量相对灵活的它们无疑更加迅速。
[·1·“传统车企”的ADAS：对新技术的落地更沉稳谨慎]
一个优秀的主动安全系统就像一个安全屏障保护着车内外的交通参与者。主动安全功能给笔者留下深刻印象的当属沃尔沃的City Safety城市安全系统和斯巴鲁的Eyesight系统了，两家的安全系统都经历了漫长时间的发展和大量的实际道路验证，不仅表现稳定还各具特色。
斯巴鲁“EyeSight”
相比传统雷达与红外探测方式，斯巴鲁“EyeSight”系统通过车头的立体摄像头可对静止或移动中的不同体积和颜色的对象做出识别，并由电脑测算车辆与多个目标物体间的相对速度和距离来判断是否有发生碰撞的可能性。这意味着它具备对交通参与者移动轨迹的预判，所以笔者在测试场地对这套系统进行测试时印象最为深刻的就是主动刹车的执行逻辑很合理并且准确度非常高。
沃尔沃City Safety城市安全系统
沃尔沃的City Safety城市安全系统曾成功地帮助笔者避免了一次连环追尾事故。笔者驾驶沃尔沃的在山路上和同行车编队行驶，行驶到某一段路时车队前方突然出现羊群，此时笔者车速较快且离前车较近，前车急刹后笔者根本没时间反应进行刹车动作，此时沃尔沃的主动刹车果断介入并发出声音警报同时驾驶位的安全带自动收紧，及时地把速度降了下来。更加值得称赞的是，这次紧急降速之后，车子并没有完全停住，而是急刹确保安全距离后等待笔者的接管，这样就避免了后车追尾事故的发生。
此外，沃尔沃在主动安全的基础功能上还演化出了“对向车辆智能避让”和“紧急避让辅助”的特色功能。紧急情况下的主动避让，不仅能够先于人类驾驶员进行有效避险还让笔者看到了自动激烈驾驶的雏形。
日产ProPILOT智控领航
日产的ProPILOT智控领航技术可以说是当下ADAS系统中较为中规中矩的典型了。 日产对于ADAS技术的应用时间相对较晚，国内的首次应用是在第七代天籁的身上。ProPILOT智控领航技术主要用于高速公路上的单车道驾驶。该技术可以在全自动模式下完成大半径的转向、车道保持、加速和刹车等操作，从而减轻高速公路上的交通拥堵和长途驾驶给驾驶者带来的负担。实现ProPILOT智控领航的硬件基础是位于车头的单目摄像头、毫米波雷达以及位于车身周围的超声波雷达等。
目前大部分ADAS功能下进行感知环境的硬件无非就是可视摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、测距雷达等硬件。所以也普遍存在一个缺陷，比如在暴雨、暴雪、强光等极端天气下，还是会对准确的环境感知造成影响的。
凯迪拉克Super Cruise超级巡航
解决高速巡航状态下的驾驶疲劳感是当前多数传统车企推出ADAS功能的意义，所以像凯迪拉克的Super Cruise超级巡航技术只允许在高速公路的场景下开启。
吉利ICC智能领航系统
在中国的传统车企中，也有不少优秀的案例。比如吉利博瑞GE的ICC智能领航系统，除了可以实现车道保持、全速域巡航等普通功能外，还能够实现当车辆无法识别出车道线时，根据前车行进轨迹进行寻迹跟车的功能。这一功能配合城市预碰撞等主动安全功能，就让博瑞GE的ADAS系统可以适应城区路况来使用了。
目前市面上还有一些车型配备的ADAS技术相对更加保守，虽然自适应巡航、主动刹车、车道保持等功能一应俱全，但是在日常使用中对特定场景和使用条件等方面有更高的要求。比如东风本田艾力绅搭载的辅助驾驶功能，只有在车速达到70km/h以上时，才能够识别出车道线实现车道保持功能，而且一个小的颠簸或是逆光等其它影响都会影响车道线的识别。另外，别克的主动刹车系统也会在经过较大坡道时被误激发，比如驶出地库的场景有时会突兀地激发主动刹车。
[·2· “造车新势力”的ADAS：对新技术的运用更大胆迅速]
对于造车新势力，普遍来讲其ADAS系统的功能丰富程度和实用性都更高，除了支持高速路况的辅助驾驶，还支持城区道路的拥堵自动辅助驾驶。究其原因，一方面是和传统车企相比其应用技术的理念不同，另一方面也因为辅助驾驶功能在纯电动车的载体上更容易实现。
特斯拉的Autopilot 自动辅助驾驶在应用层面一直走在时代前列，它主要通过可视摄像头、超声波雷达和长测距雷达实现对环境的感知。它也先于其它车企将主动变道和自动辅助导航驾驶进行落地。在自动辅助导航驾驶的帮助下能够实现自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口以及在人类驾驶员的允许下进行主动加速超车、变道等功能。
特斯拉通过车身周围多个可视摄像头还能够识别出众多交通参与者及其位置，如行人、两轮自行车、摩托车、公交车、轿车等并在仪表盘中形象地显示出来。未来通过OTA升级还能实现识别交通信号灯和停车标志并做出反应、城市道路的自动辅助驾驶以及停车召唤等功能。
国内的造车新势力中，小鹏的XPILOT 2.5自动驾驶辅助系统同样具备优秀的辅助驾驶能力，而且诸多特色功能也给笔者留下深刻的印象。比如小鹏G3能像特斯拉一样识别出交通参与者并在在高速上可以实现主动变道，这些功能的应用使小鹏堪称中国的特斯拉。另外，小鹏还有许多特斯拉不具备的功能，比如小鹏G3能够实现更加强大的遥控泊车。当车辆识别出车位之后，驾驶员便可下车，通过操作遥控钥匙激活自动泊车，小鹏G3可以自行完成泊车动作，这样即使车位狭窄也能成功停车，既方便快捷又能避免剐蹭，同时它还支持自动驶出功能。和其它车型的自动泊车相比，小鹏的遥控泊车实用性和可操作性更强。
蔚来汽车的NIO Pilot自动辅助驾驶功能在实现巡航车速控制和保持车距的基础上，同样支持主动变道的能力。另外蔚来NIO Pilot自动辅助驾驶在识别车道以及环境感知层面拥有比特斯拉更强的功力，这都源于其配备了更加丰富的感知环境的硬件。蔚来ES8的自动辅助驾驶硬件系统包含1个三目摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶状态检测摄像头和Mobileye EyeQ4芯片。
不过，造车新势力们的ADAS虽然应用得比较激进，但是它们普遍缺乏如传统车企般对于行车安全的极度严谨，曾经出现过的多起辅助驾驶交通事故就是一个很好的例证。而这也是诸多传统车企在ADAS应用层面步履稳健的原因之一。
[·3· ADAS终究是一种辅助驾驶功能 ]
虽然说ADAS能够让车辆获得一定程度上感知环境的能力，不过当前还没有一家车企的量产车达到了真正意义的自动驾驶（L4、L5）。目前市面上只有海外版奥迪A8达到了L3级，但也对其进行了诸多使用限制（国内的A8L是因为法规的问题阉割了这部分功能）。其它具备ADAS功能的车型基本都是L2或者是L2.5级。
L2级和L3级自动辅助驾驶功能最大的区别就是对环境的感知是否由车辆完成。也就是说当前的搭载ADAS系统的车辆驾驶主体依旧并且完全是人类驾驶员。
由于交通环境的复杂性所以目前再好用的ADAS系统也不具备独立处理复杂路况的能力，依旧需要人类驾驶员来感知环境，准备随时接管驾驶。而我们使用ADAS系统时则很容易忽略这一点，很容易出现放松警惕、注意力不集中情况。
ADAS系统只适用于特定环境下的使用
笔者曾经在高速公路的路况下驾驶特斯拉Model 3开启自动辅助导航驾驶进行巡航，其中有一段高速公路正在施工，行驶车道前方用桩桶人为地进行了车道引导。由于车道线没有改变，而且桩桶较低，Model 3的摄像头并没有及时发现路况的变化。如果此时人类驾驶员同样没有发现这一变化，那么后果将不堪设想。
相比于较为封闭的高速公路城区道路中的路况则更加复杂。城区中不仅存在穿梭的行人和各式的两轮车，还有诸多未知的突发情况。而这些都需要车辆进行完全的感知甚至需要对其它交通参与者的位置进行预判。而对多车道线道路上识别车道线和识别并分辨较大范围的交通参与者就应该成为车辆的基本功，很显然当前绝大多数配备ADAS功能的量产车是不具备此种能力的。
[·写在最后·]
ADAS说到底还是一种辅助驾驶功能，一旦不幸发生交通事故，那么承担事故的主体无疑还是人类驾驶员。所以我们在日常用车时，应当明确驾驶主体，秉承车辆依旧是由人类驾驶员控制的理念。在合适的情况下ADAS的确能够帮助我们实现更加轻松、便捷的驾驶体验，但在使用时我们一定要保持高度警惕性，注意观察周围环境，切勿分神，安全行车。
