图文|程功
[搜狐汽车·黑客] 2020年的北美CES已经落幕，而科技企业的狂欢才刚刚开始。
从索尼概念车的刷屏，到法雷奥无人送餐车的惊诧，这届CES俨然成为了车圈盛事，只不过主角换了人，科技公司把歌唱。当然，也没有人会怀疑主机厂的实力。宝马X7零重力座椅、奔驰概念车都足够吸睛，但对于科技企业来说，这些还够不上“护城河”的水平。
在出行产业进一步革新的当下，“新四化”的春风吹向了科技企业，这次的CES就是很好的例证。自动驾驶芯片、计算架构平台等核心技术纷纷被科技企业推出，这一刻，人们都相信自己看到了行业的未来。
只是话语权正在悄然发生转变。
[·面向未来 科技企业更有话语权·]
如果纵观本届CES，我们可以轻松描绘一个未来自动驾驶的蓝图。
一辆运用“地平线”自动驾驶芯片的“百度阿波罗”无人车正在“华为”智慧道路上行驶，这辆车刚从“麦格纳”代工厂中生产出来，“法雷奥”大灯把前方道路照得亮如白昼。车内“斑马”车联网获取到了最新的音乐，通过“索尼”360度环绕音响播放出来，十分动听。
几百米外的道路上跑过一只猫，“Mobileye”视觉检测到后，告诉“博世”车辆控制系统刹车。“佛吉亚”座椅自动倾斜，降低刹车给乘客带来的不适感。几秒钟后猫跑下公路，车辆照常沿着“四维图新”高精地图规划的路线行驶，这一切好像从来没有发生过。
在车辆智能化的时代，汽车科技的发展促使电子系统重要性进一步提高。据相关部门测算，到2035年，智能网联汽车将占据全球20%左右的新车市场。到2030年，自动驾驶汽车的需求将使汽车软件的营收增加3倍以上，达到1.2万亿美元。
构成一辆车的如果是发动机、变速箱和底盘，那么主机厂就是这个链条的主导者，供应商围绕主机厂的需求进行研发，话语权自然在主机厂处。但如果构成一辆车的是电子架构、电机、智能硬件，那么供应商与科技公司的研发进度就会主导主机厂的开发，话语权发生转移。
这就像正在发生的智能手机变革：在诺基亚时代，人们认准的是手机品牌，索爱、TCL、摩托罗拉大行其道。但在智能手机时代，人们更看重手机的零件，在这一时代，高通骁龙处理器、索尼CMOS图像传感器、三星屏幕等变成了更具加分项的配置。不久后，这相似一幕或即将在汽车领域上演。
同时，由于技术的“高精尖”特性，技术相对落后的原材料密集型供应商会被加速淘汰，只有更具规模与资金实力的供应商与科技企业有能力进行下一步研发，“寡头”趋势愈加明显。
2019年8月，浙江汽车零部件供应商国威科技疑似因资金链断裂而倒闭，并拖欠员工工资；2019年9月，德国汽车零部件企业Avir Guss面临破产，Avis Guss将是继南德汽车供应商Weber Automotive以及Eisenmann后第三家面临破产清算的汽车供应商。另据德国巴符州IG metall的调查显示，每两家汽车制造企业中就有一家计划削减成本，如破产浪潮来袭，原材料密集型零配件供应商将首先受到冲击。
供应商与科技企业在变为稀缺资源后，他们的研发进度就会主导主机厂的进度。就像百度阿波罗计划中的部分车企们，既然省下了研发自动驾驶需要的资源，就自然要看百度的脸色。可以预期到的是，供应商与科技企业话语权在不断提升，甚至超越主机厂也只是时间问题。
[·未来车辆复杂程度非主机厂所能驾驭·]
回过头来看目前的主机厂，科技部分大多是依靠科技公司来提供解决方案。
比如说上汽通用五菱的新宝骏就与博泰和华为合作，使用科技公司的服务打造车联网生态，这样的主机厂是将科技部分当做了一个普通的零部件去选择供应商，这也是绝大部分主机厂的做法。
也有主机厂更重视这一部分的前景，在实践的过程中提出了两种策略。一种是与科技公司进行合资，来合作研发车载的科技零部件；另一种主机上则倾向于独自成立旗下的科技子公司，进行这方面探索。前者出名的是上汽与阿里之间合作的斑马，但是双方也会因为一些控制权的问题引起纷争；像后者这样做的代表则是吉利旗下亿咖通，在研发车机系统的同时，也在大力攻克车载芯片。
虽然路线不同，但是有一点相同。这些主机厂都看到了汽车科技领域未来的发展前景，也在积极地投入资源，来促成自身的转变。只是，一家子公司或合资公司能够在汽车科技所有领域都有所建树吗？
未来若想实现自动驾驶，雷达、传感器、算法、高精定位、高精地图缺一不可，这些零部件的研发需要持续不断巨额投入，即便是零部件供应商也力有不逮。2018年10月，全球第二大汽车零部件供应商大陆集团曾发布报告，称新技术的支出正在影响盈利能力。2018年上半年新技术开发投入达到创纪录的200亿欧元。大陆还表示，随着汽车行业从内燃机转向混合动力汽车，新业务需要增加大量的额外成本。
[·汽车行业的竞争 到最后一定是科技的竞争·]
本届CES上展出的分区音响、行人监测系统、无人送货车，无一不在提醒世人——未来主机厂能做的，科技公司与供应商一样能做；科技公司与供应商能做的，主机厂不一定能做。
实现L4级、L5级自动驾驶，车的形态与所有权或将发生转变。人们需要的不是一辆自己无法驾驶的车，而是从A点到B点的出行服务，或是各种运输、物流等商用服务。车辆的所有权与使用权分离，越来越成为行业趋势。
趋势之中，一些主机厂沦为代工厂，科技才是制高点。例如美团需要的是一辆“无人外卖配送车”，法雷奥率先做出后，可以找代工厂进行生产，这部分市场的蛋糕，主机厂全程无福消受。
这也是本届CES的“启示录”。通过各家展出的作品能看出，主机厂研发方向更倾向于“怎样让乘客坐着舒服玩得开心”，例如BMW的“零重力座椅”，日产的“轻量化降噪技术”；科技公司与供应商的研发方向更倾向于“怎么改变未来的汽车形态”，例如大疆推出Livox激光雷达，高通发布新自动驾驶计算平台。
而没参加上CES，车展也没有拿出手作品的主机厂，还在宣传“年轻、外观”，殊不知，科技公司和供应商已经打到了家门口。
[·最后·]
在国际纷争中，话语权由拳头大小决定。同样在汽车产业链，谁的科技水平更高，谁就占据了话语权。CES让人看到了不可逆转的趋势，说它是行业盛会，但也细思极恐。科技企业与供应商一点点蚕食主机厂的地盘，主机厂所依赖的“护城河”将在何时被抵消谁也说不好。
如果妄加揣测，CES或是车展在几十年后的未来，恐怕参展商内也许有科技企业，也许有供应商，也许有运营平台，唯独没有主机厂。
