利刃/TONE
从美国白宫可能出台新办法，通过限制商用航空发动机、商用飞机飞控系统等关键部件的对华出口消息传出后，正在试飞最后阶段的中国C919窄体干线客机无疑成为了明面上的"大输家"：不仅C919客机目前选定的LEAP-1C涡扇发动机来自美国、法国合资的CFM国际、该机的飞行控制、油压液压、辅助机组、飞行数据记录等子组件都系由美国生产。如果禁运措施落地，现阶段C919客机的所有设计工作就将失去所有价值。
不过在此之前，美国恐怕还要付出更惨烈的代价。
图为位于美国北卡罗莱纳的GE发动机工厂，正在总装配LEAP系列发动机。
就拿C919客机上那颗最经常被拎出来说道的"心脏"，美法合资CFM设计制造的LEAP-C涡扇发动机来说，虽然LEAP-C是一款只适装在C919客机上的"定制款"，但同属LEAP系列的LEAP-1A、LEAP-1B也分别在空客A320neo、波音737MAX两款同级客机上应用，甭管客机制造商们打得怎么有来有回水深火热，到了发动机厂商这里都是波澜不惊。
换句话说，包括飞控系统厂商、发动机厂商在内的子系统企业其实和波音、空客以及中国商飞这样的客机制造商并没有闹翻的理由，大家反而更像是"一荣俱荣，一损俱损"的共生关系。
图为波音737MAX客机上的LEAP-1B发动机，B即为波音的首字母。
再进一步说，如果LEAP-1C发动机不能再被出口到中国，装配上C919客机，这对合资制造它的美国通用（GE）来说没有半点好处，可以说是生生剥掉了近一半的预期收入：波音737MAX停飞风波已经导致GE不得不降低了LEAP-1B发动机的相当产能，直接损失数十亿美元；如果再加上一个LEAP-1C不得不胎死腹中，之前就有财务危机的GE恐怕还要雪上加霜。
图为霍尼韦尔-赛峰的技术验证机，平台为空客A320。
更严重的是，其实不只是中国商飞，波音和空客也各自非常依赖全世界范围内的分工合作，没有把所有工作都放在自身境内：波音推出第一款现代客机707时尚有98%的工作由自身完成，仅有2%的部件交由国外生产，现如今这一比例已经高达70%以上，波音总部仅保留最重要的设计、总装工作，就连机身的制造也全部外包给意大利与日本。
相应的，欧洲空客也大范围使用和C919来源相同的美国部件，霍尼韦尔的辅助动力机组、GE的航空数据记录仪都位列其中，原因也很简单：为了最大程度简化飞行员的训练、客机塔台的对接和地勤人员的维护，"上顶配"是常态。
图为位于日本的波音787复材机身产线，由新日本工机制造。
这样一来，中国商飞和C919客机可能的"被禁运"遭遇，无疑对世界大飞机市场的另一极，欧洲空客来说是一桩警钟：如果哪一天美国人觉得欧洲空客也"有威胁"，再祭出这么一桩禁运，那空客一样要损失惨烈，无法例外……反过来说，美国波音也很难置身事外，失去了遍布全球的供应链体系，美国大飞机产业最后的独苗也免不了枯萎凋零。
图为场站试飞的中国商飞C919原型机。
当然，这种"一荣俱荣，一损俱损"局面的消失，大家都不愿意见到。但如果白宫最终仍要喝下这杯甜美的毒酒，或许大飞机制造业真的要倒退回各起炉灶，自力更生的时代：或许正应了那句老话，分久必合合久必分，美国通过摧毁自身建立起的产业霸局，或许能暂时困住中国大飞机前进的脚步，但这也是建立新秩序的唯一办法，新的机遇正暗藏其中。
